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第二層 HEPA濾網(建議每年更換一次)
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煙塵、粉塵、花粉、毛屑、細菌、病毒等最小至0.3微米以下污染物。
功效：顆粒切面不規則，增加吸附面積，能有效加強去除空氣中的異味，
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適用坪數：20-25坪
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濾網耗材一經拆封或試用即無法退貨，如需退貨，需負擔耗材費用
鑑賞期非試用期，退貨時須保持商品完整包裝
| 保固期 | 鑑賞非適用，濾網耗材一經拆封或試用即無法退貨。 |
|---|
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一線調查
攜程“機票門”背後：平臺假機票的“積分買賣”
“我要求攜程補一張票，他們又讓我用一個日本人的積分票。這相當於我拿出一張假幣，被告知這錢有問題，又當著人傢的面，印瞭一張假幣！”在日本，被合作夥伴用懷疑的目光包圍，讓攜程頂級會員傅先生尷尬至極。這一過程中，攜程客服還曾一度教傅先生“當自己是石原的親屬”。
2016年春運前，中國人在日本機場遭遇的“假機票”事件，掀開攜程旅行網票代內幕，更成為其巨大信任危機。
成立於1999年，2003年赴美上市，迄今購並、投資、控股同業及相關領域企業多達36傢的攜程，號稱中國最大的在線旅遊企業，也被描述為該行業唯一一傢盈利的上市公司。
《中國經營報》記者調查發現，攜程“無法出票”“積分兌換票”等問題時有發生，這與機票代理行業完整的灰色產業鏈條有關，且這一鏈條在當前特殊的競爭背景下，成為行業魔咒。
在價格戰日趨激烈的OTA（Online Travel Agent）行業，廝殺的戰場已漸由機票、酒店等核心業務，轉向度假旅遊業務——諸多競爭對手在該兒童滴雞精推薦領域大有彎道超車之勢，而攜程卻在此時，在事關用戶基礎的標準業務領域，深陷信任危機。
當事乘客要求攜程在日本媒體刊文致歉，以澄清事實消除影響。而業內人士則通過分析事件中諸多細節認為，積分票之所以能夠成為“明規則”，不排除航空公司內部人員與機票代理商之間“權錢交易”的可能，此前即有此類事件被查出。
動瞭航空公司和乘客的積分票，攜程的信任危機之後更面臨競爭囧境。
“攜程 機票門 事件，暴露出的不單是供應商管理失控這一簡單問題，而是個系統問題。”清華大學全球領導力秘書長顧常超認為，該事件也給更多的互聯網企業敲響瞭一記警鐘：企業快速發展不能忘記自身的能力建設和以顧客為中心的責任意識。
跨國“造假”風波
2016年1月7日，傅先生在日本某機場辦理值機時，被告知自己在攜程網預訂的機票有問題，傅先生馬上聯系攜程，攜程也為其重新出瞭一張機票，然而，經航空公司工作人員驗證，這張新開出的機票依然是一張積分兌換機票，無法登機，更為糟糕的是，日本機場要求傅先生協助他們做關於積分盜竊的調查。在此過程中，攜程客服曾叫傅先生“當自己是石原的親屬”。
對此，攜程方面在回應中表示，此事系供應商人工操作失誤，並稱此類事件為小概率事件，攜程的機票客人，每天到機場發生無票現象的概率低於萬分之二。
然而，這“萬分之二”似乎並不能說明這類事件的低概率性，更難以抵消此事的負面影響。輿論一度指責攜程以此說法應對堪稱荒謬。
1月10日，微信公眾號“李淼”發表《攜程在手，說走就走不瞭》一文，文中指出，1月9日，他通過攜程幫朋友購買北京飛往札幌的機票，在機場被告知機票無效。
“事實上，1月4日從上海飛往日本羽田機場的那張機票，就是假的，不過中國機場查得比較松，放我過去瞭。”傅先生告訴《中國經營報》記者，他是攜程的鉆石級會員，即最高級別會員。以前雖然聽說過問題機票的事情，但從未想過自己會遇上。
“在我出行前，1月7日那張回程票可能已經被航空公司查出不正常，或者是積分原主人舉報之類的，那張票已經被掛起來瞭。所以我7日到機場值機的時候，航空公司值機櫃臺就告訴我票有問題，讓我聯系供應商。”傅先生向記者回憶瞭當天的經過。
“當時我要求攜程補一張票時，他們又讓我用一個日本人的積分票，這相當於我拿出一張假幣，被告知這錢有問題，又當著人傢的面，印瞭一張假幣。”
“這事兒如果攜程不出面解決，在日本航空公司看來，就是一個偷積分的個人行為，因為他們無法想象一個賣假機票的企業，怎麼會變成中國最大的旅行機構。”講到這裡，傅先生的語氣有一點兒激動，“在日本人看來，幹一票類似事件就該倒閉，出這種事情老板就應該跪在地上道歉啊。”
記者在微博上檢索“攜程假機票”發現，博主爆料類似的事情時有發生，“假票號”“積分兌票”都是常見關鍵詞。
易觀國際分析師朱正煜告訴本報記者，“假機票”事件在機票代理行業一直存在，早先的機票代理商成本低，靠傭金賺錢。這兩年傭金比例下降，代理商獲取的利潤有所下降，整個行業的規范程度有所提高。但是機票代理行業仍然缺乏一個有效的監管，中間渠道存在許多灰色地帶。
“假機票”生產鏈
基於代理制度和開放平臺，一條生產“假機票”的灰色利益鏈早已成型。
勁旅咨詢CEO魏長仁向本報記者透露，各個OTA平臺與代理商之間的合作模式並不完全相同。攜程和供應商之間的合作，主要是通過流水或交易額盈利，模式就如同電商平臺一樣，代理商在電商平臺上賣商品，電商平臺收取推廣費和交易費用；去哪兒則是按收取廣告費的模式和供應商合作。客戶從去哪兒網的頁面點某一個代理商的網頁，不管是否買這個代理商的商品，隻要跳轉到代理商的頁面就要收費，每點一次就要收一定金額的費用。“各平臺雖然有競爭，但綜合來說價格都差不多，機票代理商也會去比較各個平臺的費用。”
在線旅遊行業從業人士杜冰（化名）表示，在2013年之前，攜程的酒店、機票等業務都是自營的，就是直接跟航空公司或優質的大代理商合作拿票，這種情況下品質是可控的，事實上，隻要在攜程網上買其自營的機票，是很少出問題的。但在2013年年底，攜程效仿其當時最大的競爭對手去哪兒網開放平臺，許多大大小小的代理商紛紛入駐，現在攜程是“自營+開放平臺”運營模式，但這些代理商的品質是很難把控的。
“積分票其實已經是行業內一個公開的秘密，OTA平臺代理商賣假機票的事件也不是第一次被投訴或爆出，隻不過最近連連出現並引發瞭輿論較大的關註。”杜冰向記者介紹，以前航空公司給機票代理商的返錢比例是3%+X，即每張機票給代理商3%的返錢，當代理商在一定時期比如一季度的銷售量達到某個值時，再給予一定的獎勵（X），賣票越多，獎勵越多，這就是區域梯度獎勵政策。但近兩年國內幾傢大的航空公司一直都是虧損的，為瞭提高收益，並提升機票直銷比例，航空公司取消瞭3%的提成，隻給代理商一定的梯度獎勵，在這樣的情況下，代理商的利潤肯定受到很大影響，他們隻能想一些其他途徑來賺錢，有貓兒膩的票因而變得更加猖獗。
據記者瞭解，裡程兌換原本是航空公司給會員的一項優惠獎勵計劃，目的是讓會員每次乘坐飛機出行時都盡量選擇固定的航空公司。當裡程達到一定標準時，會員可用所得飛行裡程換取免費機票、免費升艙等優惠，但這類積分票在退改簽上限制極多。積分的受益人隻能是會員或其確定的固定受益人，按照國內航空公司普遍推出的受益人制度，可以為他人兌換機票，但給非本人兌換機票需要提前30~60天在系統登記，將其姓名、證件信息錄入受讓人名單中。航空公司也明確規定，禁止任何裡程買賣行為。
“歸罪”供應商
那這些航空公司會員正常的積分是怎樣流向市場的呢？資深旅行評論員趙伊辰表示，某些機票代理在出票後，整理在乘機時沒有主動要求積累飛行裡程的旅客資料，“主動”為其註冊裡程積分賬戶，並將沒有積累的裡程積分重新補錄到機票代理註冊的賬戶中。待積分達到兌換機票需要的裡程後，兌換機票再出售給其他旅客。“一個值得註意的事情是，在這次被曝光的傅先生的經歷中，在他第一次被拒絕使用機票後聯系攜程重新出票時，攜程客服教傅先生 當自己是石原的親屬 ，明顯他們對此十分瞭解，甚至連裡程積分賬戶的戶名都能準確地說出。”
除此之外，積分買賣也可能是一些航空常客的個人行為。杜冰透露，許多大公司的差旅常客都會是航空公司的會員，這些人的差旅費都是公司報銷的，這時候停留在其會員卡上的積分獎勵沒有什麼意義，不如賣出去變現。
記者在某網購平臺搜索“航空積分”，出現9頁300多條銷售信息。有的賣傢對於航空積分已經明碼標價，如南方航空一萬公裡裡程為1200元。有消費者向記者透露，自己曾成功從網上買到國內某大型航空公司的積分，賣傢則直接將積分充值到自己的航空卡內，這些積分與正常的積分一樣，可以兌換機票或升艙。
攜程相關負責人向《中國經營報》記者介紹，目前攜程平臺上共有1000多傢合作票臺，供應商出票量已占平臺總出票量的50%以上。強調加強監管之外，他也承認：“我們仍有漏洞，例如一些做不到在規定時間內出票的供應商，采取瞭 先用個假票號應付，等實際出票後再補錄 等不合規方法，躲避攜程的監管。還有個別供應商在利益驅使下，明知故犯違規出票，損害瞭旅客權益。由於各種原因，部分供應商的機票不會錄入GDS全球機票分銷系統，導致攜程無法實時自動監控到這些票號的狀況。對於這些機票，攜程之前是采用人工抽驗的方式審查。由於是按一定比例抽驗，難免會有一些供應商違規出售及不合規出售的機票，無法被監測到，這些機票給旅行出行造成瞭影響。”
但記者註意到，截至目前，乘客在攜程購買機票時，並不能輕易識別哪些票為攜程自銷，哪些為其他代理商所售。
開放平臺之憂
雖然開放平臺存在一定隱患，攜程無法對代理商進行完全監管，但開放平臺仍然符合攜程長遠發展的戰略考量，代理商的加入，提高瞭攜程開放平臺的效率，也在攜程的賬單上增加瞭一筆營收。
作為唯一一個能在線上獲得正向利潤的在線旅遊公司，攜程的主要盈利來源是機票和酒店業務，約占其總收入的70%，盈利方式則主要依靠收取傭金。
“2013年，攜程由原先的OTA轉型為開放平臺。在機票業務的盈利模式上，以自己的票代直銷為主，開放平臺為輔，同時在國際機票業務上賺取差價。”魏長仁從不同業務線分析瞭攜程的盈利模式。
據攜程2015年第三季度財報顯示，攜程總營業收入為34億元人民幣，其中交通票務營業收入為12億元人民幣，住宿預訂營業收入為14億元人民幣。
可見，酒店預訂代理費也是攜程的主要營收之一。據瞭解，攜程與酒店的合同有兩類，一類收取傭金，即隨著成交量的上漲提高傭金；另一類是買斷房型，從中賺取差價，風險由攜程承擔。
此外，魏長仁介紹，在旅遊度假方面，如果是攜程自己做產品，就按照加價賺取毛利；如果開放給別人，則是按照流水交易額的多少，收取傭金作為其收入。
這樣的盈利模式源於攜程的起傢優勢，也奠定瞭攜程市場份額占據OTA行業半壁江山的市場地位。
攜程在其成立兩三年內，並購瞭當時國內最大的電話訂票呼叫中心和北京最大的散客票務公司。“這兩次並購，奠定瞭攜程的酒店和機票業務線。”魏長仁表示，2002年完成並購，2003年攜程就在美國納斯達克上市瞭，打開瞭資本渠道後，攜程逐漸把酒店和機票業務做大做強。
此後，攜程依靠資本，一路以並購、入股，先後將36傢同業及相關領域企業納入自己的陣營中，市場地位進一步做強。
近年來，互聯網在旅遊行業滲透率越來越高，用戶行為發生明顯遷移，產業結構正在向產品、渠道、品牌的多元化方向發展。隨著2011年百度投資去哪兒，OTA行業的價格戰也逐漸打響。目前已由酒店預訂業務轉向在線度假旅遊業務。
據業內人士估算，目前中國機票預訂市場在線滲透率在70%左右，酒店預訂市場在線滲透率約30%，在線旅遊滲透率則隻有13%~15%，多數還是通過線下銷售旅遊產品。
“在機票業務投資方面，攜程主要投資國際航線和廉價航空，一方面是拓展境外市場，另一方面是拓展中國人出境遊的市場，而且廉價航空的發展潛力較大。”朱正煜告訴本報記者，但是攜程在機票業務上不會有很大的投資瞭，因為機票業務整體比較成熟，而且不是一個快速增長的業務線。
朱正煜表示，目前攜程的主要投資在度假旅遊方面，在線旅遊是旅遊業中增長最快的部分，潛在發展空間非常大。“線下涉及到的經營主體、用戶消費的層次都是多元化的，量級大。但是由於標準化程度低，線上滲透率低於機票和酒店業務。”
“但這算是攜程的弱項，因為攜程的基因是做代理商，一開始是做標準化很高的產業，例如機票、酒店，在度假旅遊方面很難深入到線下。與此同時，途牛、同程等競爭對手則更多在做線上線下融合的業務，對線下運營的把握較大。如果攜程不發展度假旅遊業務，可能就會喪失度假旅遊市場。”
毫無疑問，度假旅遊是未來OTA行業發展最關鍵的一個戰場。但是目前這一業務線仍處於虧損狀態。攜程也在通過資本和技術投資加大對度假旅遊業務的佈局。
2014年攜程戰略投資華遠國旅，2016年年初攜程又以1.8億元投資印度最大的在線旅遊公司MakeMyTrip。但也是這一“出國投資”進行時，一次前所未有的跨國“假機票”事件，讓其陷入信任危機。
構建監管“生態”
對於攜程來說，盡管身陷信任疑雲，但在快速急進之際遭遇如此拷問，或許也會避免更大的損失。顧常超認為，不僅是攜程，國內所有互聯網平臺企業，供應商管控方面都存在著很大的風險，“平臺化戰略的實施，前提是平臺設計機制的嚴謹與健全，平臺的入口要有科學的考評機制，把不合格的供應商擋在門外，已經成熟的平臺，更要有動態監測、評估與淘汰機制。”
在信息化方面爐火純青的互聯網企業，或許也是時候向傳統產業學習一下風控之術瞭。“目前互聯網企業在供應商管理方面的能力遠遠低於優秀的制造企業，這塊 短板 不隻攜程要補，其他平臺型互聯網企業也要補。”商業領導力專傢畢波就指出，這些互聯網企業，不妨參考一下傳統制造企業以及像沃爾瑪這樣的流通企業對於供應商的管控。
畢波告訴記者，國內一傢生產電視機的企業，是否選擇另一傢企業作為其零部件的供應商，采購部門會對其進行最長3年的考察，一旦成為該企業的供應商，跟該企業不是簡單的買與賣的關系 ，質控部門的人會進駐到該企業全程監管其生產流程。
而像一些大型的流通企業，除瞭有稽查、抽查機制外，還請第三方機構對供應商進行核查，背對背的調查，核實數據，以原始單據為依據進行審核，一旦發現數據作假、損耗嚴重等問題，供應商及內部相關人員都會付出相當大的犯錯成本。
同時顧常超認為，板子不能隻打在企業身上，主管部門也有監管不力的責任。1月26日，中消協約談瞭攜程、途牛等6傢網站，就“積分機票”從何而來，如何運用這些積分等問題約談，據悉在當天進行的約談中，6傢企業均承認目前市場上確實存在“積分機票”，比較集中出現在國際機票裡，且對乘客造成的損失更大，但具體如何操作，6傢企業諱莫如深。
這也暴露瞭事件背後更深層次的問題，就是當前互聯網企業平臺化戰略忽略瞭行業生態的可持續發展。盡管攜程、京東、阿裡巴巴等平臺企業都有瞭較為完善的用戶評價體系，甚至企業方面還以返現等方式讓用戶提供更加有效的點評，但顯然僅有這些還不夠，消費者的體驗、供應商的服務能力與水平，需要一套更為系統的監管與約束體系，同時在容錯處理、預警機制、備選方案及客戶關懷機制方面，也存在一定的不足。
顧常超指出，做好平臺戰略，首先要有規范化的標準，通過“空票門”事件汲取教訓，監管部門應協同消費者協會、行業協會等盡快制定更為嚴格的行業標準，防止類似差錯再次發生。
朱正煜表示，當前OTA平臺的主要問題是，對於用戶的細分、旅遊產品的設計層次是不夠的，很多是大一統的同質化產品。這些同質化的產品無法獲得一些更精準的數據，不能把消費者按照興趣做劃分，但現在線上旅遊其實是可以針對更精準的人群去做設計的。“另外，價格和服務要做一個平衡，有時候，價格競爭是有損服務體驗的，如何在融合過程中，把價格和服務做到平衡，是行業應該註意的問題。”
2015年上半年，民航主管部門向三大航企提出雙50%的目標，即未來3年內，機票直銷比例達到50%，同時代理費下降到2014年的50%。而目前的統計顯示，各大航空公司直銷比例不超過20%。這對三大航企和其他航空公司機票銷售模式及代理商的選擇提出瞭新的要求。
劉思敏預計，未來機票和酒店等高標準化的旅行產品市場集中程度會越來越高，不會容得下太多平臺同時做大，機票和酒店等業務肯定會向大平臺和航空公司官網集中，但在非標準化的旅遊和度假產品市場，各種OTA平臺會百花齊放，各個平臺可以發揮自身優勢為旅客制定個性化的旅遊線路。
已經成立17年的攜程，在依靠機票和酒店業務占據行業半壁江山的同時，也要面對競爭對手的沖擊和新業務模式的拓展困境。在這個技術隨時可能顛覆行業的時代，通過技術投資提高用戶黏性是攜程不可忽視的發展方向，同時，對細分市場的爭奪戰也在持續進行中。
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編者按/春運前，讓乘客在異國深陷尬尷的攜程平臺，也以私用積分，惹惱瞭上遊的航空公司。雖然“歸罪”於代理商，但此類事件屢有發生，且處置遲緩，足見這位OTA大佬難以
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